墨西哥首都墨西哥城（联邦区和卫星城）的人口超过2000万，是全球第二大城市，仅次于日本的东京。和其他“超大城市”一样，墨西哥城同样面临着“城市病”的两大典型问题：交通拥堵和空气污染。

 

尽管墨西哥城仍没有摘掉 “全球十大污染城市”和“全球十大拥堵城市”的帽子，但和北京这样的“首堵”和“首污”相比，墨西哥城的情况还是好很多。在我来墨西哥的近半年时间里，窗外的蓝天白云经常可见，虽偶尔也有灰蒙蒙的时候，但从不曾“暗无天日”。至于交通拥堵，正如一位长期在墨西哥城和北京两地轮住的华人朋友告诉我的，墨西哥城的拥堵是“有时候的”，而北京的拥堵是“没时候的”。

 

而20多年前，墨西哥城的天空一度也“遮云蔽日”。美国国家航空航天局1985年拍摄的一幅卫星照片显示，整个墨西哥城一片灰暗，只有零星几个亮点。严重的空气污染导致每年至少1000人死亡，35000人住院，以致墨西哥城（Mexico City）被墨西哥著名作家卡洛斯·富恩特斯利用谐音戏谑是“造病城”（Makesicko City）。1992年，墨西哥城更是被联合国宣布是“全球首污城市”。重压之下，墨西哥城政府积极行动，20多年来取得的成效足以成为发展中国家的榜样。

 

公共交通优先政策

 

汽车尾气排放是造成墨西哥城污染最主要的来源。基于此，墨西哥城政府倡导“治污先治路”的理念，大力奉行“扶公抑私”、优先发展公共交通的政策。

墨西哥的公共交通系统相对繁杂，既有地铁（metro），又有地铁巴士（metrobús），还有电车、轻轨以及小公共（pesero）。

 

地铁是墨西哥城最重要的交通系统。从1969年开建第一条地铁线到2012年底，墨西哥城至今已拥有12条地铁线，运营里程超过200公里，日均运送乘客400多万。地铁也是墨西哥城最快捷的交通工具，极受大众的欢迎。

 

最新调查数据显示，有38.5%的墨西哥城居民首选地铁出行。事实上，地铁的人气如此之高不仅仅是因其快捷，价格低廉是另一个重要因素。2010年之前，墨西哥城的地铁票价只有2墨西哥比索，2010年1月开始上浮到3比索（约合1.5元人民币）之后，仍然是最低的，甚至小公共的票价都不在其下。

 

小公共（persero）是基于墨西哥的地形特点而独有的一种交通工具。Pesero一词据说源自墨西哥货币peso（比索），因其方便廉价，上车一比索而得名。其最显著的优点是便捷灵活，可以随叫随停，随停随下，最大容量24名乘客。

 

墨西哥城是一个山谷盆地，城内除了改革大道和起义大道之外并没有多少笔直的宽敞大道，且偏僻地区也不适宜通行稍大一点的车辆。小公共的灵活性与良好的接驳地铁站和地铁巴士的能力成为主要交通工具的良好补充。这也正是小公共得以生存的坚实土壤。

 

事实上，其票价也反映了这种灵活性，即根据里程收费，5公里以内3比索，5-12公里3.50比索，12公里以上4.50比索。不过，小公共也因污染和安全性等问题而饱受诟病，墨西哥城政府对此主要通过发展新型交通工具等市场手段将小公共至少从主要道路上排挤出去。

 

地铁巴士无疑是这种新型环保便捷交通工具的代表。地铁巴士是一种快速公交，之所以得名“地铁巴士”（metrobús），因其完全是按照地铁理念设计的“地上铁”：和地铁一样，地铁巴士有专用车道，购票和候车站台都参照或直接体现着地铁的风格，车内同样设有老人、妇女儿童和残疾人专区专座。更重要的是，和地铁一样，乘客只需要花5比索就可以在现有的4条地铁巴士线的站台内实现换乘。不仅如此，所有的地铁巴士线路均和地铁线相连，可以实现便利换乘。唯一和地铁不同的是，地铁巴士使用的是硫磺超低的柴油清洁能源。

 

地铁巴士造价更低、更加环保快捷的特点带来的环境收益是可观的：每年至少可以减少36000吨二氧化碳，9900吨一氧化碳，209吨氧化氮和1.29吨的PM10悬浮颗粒物。地铁巴士已经成为墨西哥城政府重点发展的公共交通工具，目前正投资8亿比索对地铁巴士5号线建设工程进行招标，新工程将于3月25日动工，2013年底完工。届时，墨西哥城5条地铁巴士线路的车站总数量超过130个，运营里程超过100公里。由此形成一个和地铁系统纵横交错、相映成辉的便捷公共交通网络。

 

墨西哥城政府发展交通、改善空气质量采取了“两手抓、两手硬”的策略，在优先发展公共交通的同时，对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆，使用天然气等清洁能源，征收高额汽油税，以及实行车辆限行措施。早在1989年，墨西哥城政府就推行了“今天不开车”（Hoy No Circula）政策，后又将这一政策扩大到工作日之外的周六，即“周六不开车”政策（Hoy No Circula Sabatino）。

 

植根于生态交通理念的 “绿城计划”

 

墨西哥城政府倡导的公共交通优先政策深植于近年的战略环保计划——“绿城计划”（Plan Verde）。该计划是一个为期15年（2007-2022）的中期战略，旨在减少交通拥堵，减少温室效应气体（GHG）排放，以及倡导市民生态绿色出行等。其中在交通领域倡导可持续交通政策，主要通过两个手段：一是提高公共交通系统的效率，二是推动非机动交通工具，即生态出行（EcoMobilidad）。

 

在这一计划的指导下，墨西哥城政府除了前述的优先发展公共交通政策之外，还采取了其他一系列的辅助手段推动生态交通。比如在教育领域推行“学生义务交通”计划（PROTE）。墨西哥城大约有50%的私立学校学生每天乘坐私家车上学，这些车辆约占全市日运行车辆的25%。引入PROTE的目的就是要减少私家车在墨西哥城的行使数量，鼓励学生步行、骑车或乘坐公交车上学。

 

不过最重要的举措还是在公众中推行的“非机动车道计划”和“生态自行车”计划。作为“绿城计划”的一部分，2010年墨西哥城政府在历史中心区开始实行“步行街计划”，倡导人们以步代车。与此同时，墨西哥城政府还努力提高自行车道的长度和数量并据此发起了“非机动车道计划”及其辅助性的“生态自行车计划”（Ecobici）。后者发起于2010年，主要在商业繁华区提供自行车的租赁服务。该计划的一大特点是价格低廉，可以在市中心85个停放点任意存取，且停放点均方便换乘公交和地铁等。

 

而“非机动车道计划”则和环保新型的地铁巴士有机地结合起来。新一届墨西哥城政府表示，本届政府任内的所有公共交通计划都将考虑人行道和自行车道。而地铁巴士5号线将成为一个重要的试点，即新的地铁巴士5号线将实现公共交通和自行车共用车道。这种设计的基本理念是，地铁巴士靠左走，自行车靠右走。但车道的安全性和骑车人的风险将是这种共享计划的一个关键挑战。对此，墨西哥城政府已考虑在新建地铁巴士车道上开启一个“巴士自行车”车道，以提高安全性，同时将巴士自行车道打造成零排放长廊。作为配套设施，地铁巴士5号线还将配备自行车停车位，以方便换乘、鼓励骑车出行。不过，这种设计理念不会用于改造先前的4条地铁巴士线路，因为当时的车道设计不够宽敞。

 

墨西哥城政府的生态交通理念及其实践获得了国际社会的认可。2007年，墨西哥城政府因为地铁巴士设计和实施的杰出成效获颁总部设在伦敦的世界领导论坛奖；2009年，地铁巴士再度因其减少空气污染和温室效应气体排放方面的贡献而获得肯尼迪政府学院颁发的罗伊家庭环境伙伴奖。

 

地铁文化和人文价值

 

最后，还需要特别提及的一点是，墨西哥城公共交通系统彰显的人文价值和关怀。这一点在地铁和地铁巴士方面表现最为明显。第一次在墨西哥城坐地铁会发现，这里的每个站点都有一个明显的图案标识，这一设计最初就是为那些不识字的人考虑的，因为上世纪60、70年代墨西哥的文盲率非常高。现在这一设计思想延续到地铁巴士的站点上。这对于受教育水平低的人或者根本不懂西班牙语的外国人而言绝对是个福音。

 

另一个明显的特点是，墨西哥城的地铁内基本没有什么正式的商业活动，甚至商业广告。这种考虑主要是基于两个目的，一方面是保证地铁空间的安全性，另一方面将地铁站点设计成一个公益性的文化宣传和公民权利普及站，形成了墨西哥特有的地铁文化。

 

地铁的每个站点均根据其特点设计不同的图案，或宽阔或有限的地铁空间也被用来展示不同主题的文物、画展或雕塑。印象最深的是地铁3号线“透明广场”站，走廊里没有任何商业广告，到处展示的墨西哥联邦信息公开和透明署的宣传画，其中强烈突出了权利和义务的对等：公共信息的公开和私人信息的保护。

来源： 《东方早报》2013.4.23. C16版